DDP. 11. TÚRA BŐSZÉNFA - IBAFA 2024.11.09.

Az utolsó vonat utolsó utasa Terecsenypusztán( forrás az internet)

forrás: az internet

TÚRA EGY HALÁLRAITÉLT VASÚTI PÁLYÁN

" Az ibafai papnak fapipája van, ezért az ibafai fapipa papi fapipa"

Roboz István

Hajdanán, de nem is oly régmúltban Kaposvárról a Zselic szemet- lelket gyönyörködtető rengetegében még közvetlenül is eljuthattunk vasparipával a szelíden hullámzó dombok, völgyek között hatalmas erdőségeket átszelve Szigetvárra. Aztán ahogy lenni szokott túlbuzgó nacsalnyíkok íróasztal mellett halálraítélték ezt a szakaszt is. A bezárás után majd fél évszázaddal nekünk most szerencsénk volt ennek a gyönyörű, romantikus pályának egy jó nagy darabján koptatni bakancsaink talpát a DDP piros sávval jelezz útvonalán.

1899-et írunk, a világ és az ország a századforduló lázában ég, de Belső- Somogyot ekkor más dolog foglalkoztatja, hiszen ebben az esztendőben kap lehetőséget a közlekedési minisztérium törvényrendeletével Lederer Sándor, a Szigetvár- Kaposvár HÉV társaság képviseletében, hogy megépítse a két település közötti 53 km-es mellékvonalat, mellyel lehetőséget kapnak az addig roppant elzárt települések, hogy jó minőségű mezőgazdasági, és ipari termékeiket könnyebben eljuttathassák a felvevő piacaikra. A végállomásokon kívül a következő állomások létesültek még: Mozsgó- Szulimán, Szulimán, Almamellék, Gálosfa, Szentbalázs, Szentlászló, Csertő, Terecsenypuszta, Antalszállás, Bőszénfa, Sántos.

A vonal a Dombóvárra igyekvő sínpár déli oldalán vezetett és a 66-os főút után keresztezte a Kapos folyót. A folyón átívelő, addigra már rossz állapotú hidat 1940 nyarán a Kapos hatalmas áradása elmosta, de rohamtempóban még abban az esztendőben megépítették az új betonhidat. Innét amíg a vasút nem érte el a Zselicet a Surján- patak völgyében futottak a sínek. Miután a szerelvények romantikus, vadregényes részen átszelték a dombvidéket és kiléptek a Zselicből az Almás- patak völgyében haladtak Szigetvárig.

A pályát tervező mérnökök figyelmen kívül hagyták a természet erejét, kiszámíthatatlanságát. Nem vették figyelembe a három vízfolyás rendszeres áradását, melyek a Zselicből lezúduló hóolvadáskor, felhőszakadásokkor szinte mindig kiléptek a medreikből. A pályaszintet túl alacsonyra építették meg, ezért ezek az árvizek komoly károkat okoztak a vonalban és a töltéseken, nemegyszer előfordult, hogy a teljes felépítményt, vagy az azon lévő zúzalékot teljes egészében elmosták. Áradáskor nem volt ritka, hogy a szerelvények tengelyig érő vízben kellett gázoljanak. A felújítások, rendbe tételek mindig elodázódtak, a pálya csak egyre romlott a bezáráshoz egyenes út vezetett, pedig a kihasználtságra, gazdaságosságra nem lehetett panasz.

A vasút megérkezése komoly fellendülést hozott Belső- Somogyban, és hamarosan ( 1901) a vonalhoz Almamelléknél egy keskeny nyomtávú vasút is csatlakozott, de erről majd később. A személy és teherforgalmat kisebb kivételekkel gőzvontatással oldották meg. Többnyire gőzmozdonyok továbbították a szerelvényeket a vonalon, elsősorban 275-ös és 376-os gőzösök szolgáltak, de a Pécsről a Balatonra tartó "fürdővonatok" áthaladásakor 375-ösök is megtisztelték Belső Somogyot. A személyvonatokat néha azonban motorvonatok adták, ilyenkor BCmot motorkocsik közlekedtek. A tehervonatokat időről időre M38-as dízelek vitték, de a pálya adottságai végett nem volt ritka látvány a "húzva- tolva" közlekedő szerelvény sem, melyeket dupla M28-asok továbbítottak.

Paradox módon a vasútvonal mindkét világháború idején fontos szerepet játszott a hadi szállításokban, a háborús években élte fénykorait a pályaszakasz. A második világégés folyamán a front is átvonult ezen a területen, de érdekes módon a pálya jóformán egyáltalán nem sérült, de a kiszolgáló épületek egyikében- másikában kisebb- nagyobb sérülések azért előfordultak. A háborús évek elmúltával kisebb felújításokat végeztek a vonalon, de ezek nem tudták megállítani a vég eljövetelét. Bár a forgalom továbbra is jelentősnek volt mondható, de a közlekedési koncepció ezekben az években mást gondolt és esztelen mellékvonali felszámolások kezdődtek, hogy a forgalmat a jóval költségesebb közútra tereljék.

A viharfelhők az 54-es vonal fölött már a '60-as években elkezdtek gomolyogni. Egyre jobban elhanyagolták a pályát és a kiszolgáló épületeket, egyre több vasutasnak köszönték meg a munkáját. A végitéletet 1976 derekán mondták ki a Kaposvár- Szigetvár vonal fölött. 1977 január 1-től a vonal véglegesen bezár! A felvirágzott 5626-os búcsúszerelvény '976.december 31-én közlekedett utoljára Kaposvárról Szigetvárra. A közbeeső állomásokon ezrek búcsúztak sírva a külvilággal kapcsot jelentő vasúttól!

A vasútvonal rombolásához, felszedéséhez roppant sietséggel láttak hozzá, hisz az Újév második napján már dübörögtek a dózerok, csattogtak a csákányok. Mire ez a roppant sietség? Talán egyesek féltek tőle, hogy a bölcsebb döntéshozók meggondolják magukat és megkegyelmeznek ennek az egyébként rentábilis vonalnak. A munka dübörgött és 1977 végére már a teljes vonalat elbontották! A talpfákat a környékbelei mezőgazdasági egységek hasznosították, vagy többnyire eltüzelték. A töltéseket ahol csak lehetett földig dózerolták, a kinyert földet pedig árvízvédelmi célokra hordták el. Paradox módon a nálunk korszerűtlennek mondott síneket a már akkor is haldokló kapitalista nyugatra, Ausztriába "exportálták", ahol be is építették azokat és a mai napig szolgálnak......

Mementóként pár nehezebben megközelíthető, erdős helyen kényszerűségből meghagyták a vasúti töltést, ezeken a részeken még ma is találkozhatunk a pálya zúzalékával, illetve ha szerencsénk van pár talpfát, sínszeget is találhatunk. A felvételi állomás épületeket többnyire meghagyták, ezek napjainkban elsősorban lakóházként funkcionálnak. A vonalnak örök emléket állítanak a celluloid szalagok, hisz a bezárás után, de a felszedés előtt '77-ben Almamellék vasútállomásán forgatták Zsombolyai János játékfilmjét," Kihajolni veszélyes!" címmel. Az egykori vasútvonal egy részén napjainkban turistautak vezetnek: Cserénfától Kaposgyarmatig a zöld sávon, Gálosfától a zöld sávon és piros kereszten túrázhatunk Bőszénfáig, ahonnét egészen Almamellékig a DDP piros sávján koptathatjuk bakancsaink talpát.

Nos mi visszarepültünk az időben röpke 50 esztendőt, hogy a soron következő gyaloglatunkat unortodox módon képzeletben ezen a vicinálison tegyük meg Bőszénfa és Almamellék között. Kissé fázósan borzongtunk a falutól jókora távolságban lévő a Surján- patak mellett lévő Bőszénfa vasútállomásán ezen a november elejei nyálkás, ködös, hideg őszi szombat reggelen. Ekkoriban valami rejtélyes módon még a vasút tudta tartani a menetrendben kiírt időpontot, így percre pontosan érkezett a szerelvényünk, melyhez ma egy 376-os gőzőst soroztak be Kaposváron. Az enyhén emelkedő pályán előbb a Farkaslaki- erdő Természetvédelmi területén döcögtünk, melyben kora tavasszal tömegesen nyílik a fokozottan védett kakasmandinkó.

Mikor vonatunk keresztezte a 67-es főutat megvesztegettük a masinisztákat és az egy szem kallert ugyan álljunk meg már pár percre míg az egykori Kerékkötő Csárdánál elintézzük az adminisztrációt és igazolófüzeteinkbe beütjük a pöcsétet, hogy itt is jártunk a vándorlásunk során. Itt egy kicsit füstölögtem, mert a pecsétre semmiféle jelzés nem hívja fel a figyelmet. nekünk nem okozott problémát megtalálni, de nálunk járatlanabb sporttársainknak bizony adhat okot némi fejvakarásra a megtalálása. Azóta már hallottam zuhanyhíradóban, hogy a megyei potentátok is rájöttek, hogy így nem a legegészségesebb a dolog és intézkednek, hogy egy- egy pecsét jelzés felfestésre kerüljön! Köszönjük!

Végezvén az igazolás fáradságos műveletével újra felpattantunk szerelvényünkre és a vasútvonal legszebb részén pöfögtünk tova a sejtelmesen ködös, ámde így is roppant hangulatos, festői szálerdőben a bőszénfai íven. Ezen a szakaszon elég magas töltést kellett építeni, aztán a vasút bezárását követően a nehéz körülmények végett itt az ágyazatot nem szedték fel, így még közel 50 év elteltével is bőven kivehető a bazaltágyazat, nem egy követ találhatunk, de az igazán szerencsések egy-egy sínszegre is rálelhetnek. Sajnos itt megint a füstölgés ideje jött szembe! Egyszerű turistaként nem megy a fejünkbe ez a szürkítési őrület, mely már Somogyot is elérte. Értjük, hogy a jelzéseket időnként meg kell újítani, de miért nem lehet a régieket feljavítani? Miért kell azokat leszürkézni (barnázni)és rögtön a másik fára újat készíteni? ...de olyat is láttunk már, hogy közvetlenül a régi leszürkézett jel fölé/alá került az új jelzés.

Szerelvényünk végig hegymenetben haladt az egyenletesen emelkedő pályán és hamarosan ki is léptünk időlegesen az erdőből és egy feltételes megállónál, a Bőszénfai Téglagyár Rakódónál álltunk meg pár perc erejéig. Ez a megálló nem szerepelt a menetrendekben, hisz elsősorban tehervonatok rakódására szolgált. Az egykori dicső múltra már csak a Téglagyári telep egyen szolgálati lakásai emlékeztetnek, a vasúti műtárgyakat visszavette a természet, csak a rogyadozó betonrámpa emlékeztet az egykori pezsgő életre. Szomorú nézni a víz, villany nélküli (mivel ki vannak kapcsolva) rogyadozó, gondozatlan portákat. Pedig élnek ezekben az ingatlanokban, de annyira szégyenlik elesett helyzetüket, hogy egyáltalán nem mutatkoznak.

A Téglagyár után egy jelentősebbnek mondható emelkedő késztette erőlködésre gőzösünket, hogy elérjük Antalszállás és egyben Baranya vármegye határát egy fennsíkon és rövidke gerinctúra után megkezdjük a lassú ereszkedést az Almás- patak völgyébe. Előtte azonban egy jó öreg szakállas sorompó biztonságában átkeltünk a forgalmas 67-esen. Az 1950-es megyerendezésekig Antalszállás Somogyhoz tartozott, de ekkor a döntéshozók Boldogasszonyfával egyetembe a két települést megyeváltásra kötelezték, akkortól Baranya részei. Antalszállás nem önálló település a tőle jó pár kilométerre lévő Boldogasszonyfához tartozik.

Pár száz méter igazi dzsungelharc után értük el a festői környezetben lévő Antalszállás megállóhelyet, mely a korabeli menetrendekben Antalszállás, 9.számú őrházként szerepelt. Az épület ma már csak nyomokban emlékeztet egykori funkciójára, mára teljesen átépítették. Újabb pár kilométer enyhe ereszkedés a vadregényes erdőben, majd szerelvényünk fékjei csikorogtak, hisz megérkeztünk Terecsenypuszta megállóhelyhez ahol dolgunk is akadt, hisz az egykori állomás határában újabb igazolópontja található a túraútvonalnak. Terecseny Árpád- kori település, hiszen már 1183-ban olvashatunk róla, de a török háborúkban teljesen elnéptelenedik, lakóházak nincsenek a területen. Egy Aligvár nevezetű csárdáról maradtak fenn emlékek az 1760-as években. Ekkoriban a hatalmas erdőség a Batthyány család érdekeltségébe tartozott, de ők ezt területet is eladták, akkortól a bécsi bankárcsaládé, a Beidermannoké volt a tulajdonjog. Terecsenyben a 19.sz.második felében telepedtek le német ajkú zsellérek, ők virágoztatták fel a piciny falut.

A 20. sz. fordulójára aztán megérkezett a vasút a faluba, ami természetesen együtt járt a dinamikus fejlődéssel. A '930-as évekre a népesség meghaladta a 250 főt, mely napjainkra bőven 100 fő alá csökkent, jelenleg elsősorban üdülőfaluként ismert a csodás természeti környezetben lévő falucska. Az egykori vasútállomás ma is kiváló állapotba található, jelenleg turistaházként, erdei pihenőként funkcionál. Stempliztünk, frissítettünk, nyeregbe pattantunk és folyatódott a "vonatozás" a már megszokott környezetben. Útközben csak egyszer kellett lassítsunk, hogy átengedjünk egy hatalmas utunkba eső birkanyájat. A következő lassítás a Korcsányi- tavaknál érkezett meg, hogy a néhol ritkás növényzet között kikandikáljunk a nyílt vízfelületre.

Szerelvényünk miután keresztezte a közutat már lassított is Almamellék gyönyörűen felújított vasútállomásán, ahol mai képzeletbeli utazásunk véget is ért. Óriási szerencsénk volt, hisz "vonatunk" beérkezésétől számított bő fertályórával indult Sasrétre egy különszerelvény. Persze, hogy rögtön vérszemet kaptunk a kisvasutazásra és rögtön le is zsíroztam a kallerral és a masinisztával, hogy mi csak egy rövid ideig megyünk és lassítsanak már mikor keresztezzük az Ibafára tartó országutat. Mivel kéréseimnek nehéz ellen állni, zöld utat kaptunk, sőt még fuvardíjat sem kértek, de mivel tudjuk mi az illem egy körre meginvitáltuk az egész személyzetet a kivételesen nyítva lévő büfében.

A hátra levő időben megvizuáltuk az erdészeti és kisvasúti kiállítást, a pedáns Monarchia stílusú felvételi épületet és számba vettük ennek ama is működő 600 mm-es nyomtávú vasútvonalnak a történetét. Esett 1900-ban, amikor a nagyvasút elérte Almamelléket, hogy a terület birtokosa, a bécsi dúsgazdag bankár, Báró Biedermann Rezső gondolt egy merészet és megterveztette a kísvasút nyomvonalát, hogy a birtokán termelt árucikkek ( fa, üveghuta termékek, mezőgazdasági termények) könnyebben juthassanak el a nagyvasúthoz. 1901-re el is készült a festői völgyben a vasútvonal melyen egészen 1955-ig lóvontatású szerelvények közlekedtek. Ennek emlékére meg is tekinthetünk a mini skanzenben egy ilyen lóvontatású kocsit, sőt a bátrabbak, erősebbek ki is próbálhatják magukat, ha istrángba hajtanák a fejüket.

A "szabad világ" eljövetelével ez a magánvasút sem kerülhette el az államosítás sorát, de a modernizáció bizony jó tíz évet késett, mire átálltak a lóvontatásról. 1961-től indult meg az állandó személyszállítás a vonalon. az aranykor azonban nem tarthatott sokáig, hisz a nagyvasút 1976-os bezárásával a kisvasút felett is gomoly viharfelhők kezdtek gyülekezni, mivel a korszerűbb teherautók a feltáró utak kiépülésével már könnyen eljutottak az erdők mélyére is, kezdett felesleges lenni a kisvasút. A teherfuvarozás jóformán teljesen elsorvadt, így 1991-től csak személyszállítás zajlik a vonalon. 2022-ben a vonalat üzemeltető Mecsekerdő zrt teljes körü felújítást végzett mind a vasútpályán, mind a kiszolgáló egységeken.

Merengésünkből a "Zselici csühögő" C50-es mozdonyának rövid füttyjele riasztott fel, hiszen minden indulásra készen volt. Iziben fel is ugrottunk a fűthető, nagyon ízlésesen felújított személykocsiba, hogy pár száz méter erejéig élvezhessük a kisvasutazás semmihez nem fogható érzését. Egy két kiágazó sínpár és egy nagy kanyar után hamarosan elértük az Almás- patak duzzasztásával kialakított Szentmártoni- halastavat, melyen ma is rengeteg "csendes őrült" kísértette a szerencséjét és közülük többen bizony sanda pillantásokkal kísérték a "csühögőt", mert szerintük a zörgés elzavarja a halakat és így üres kézzel térnek majd haza. A csodás zselici környezetben elterülő hatalmas tórendszert szintén a Biedermann család alakíttatta ki a 19.sz végén.

Mikor szerelvényünk átbújt az Ibafára tartó közút alatt, masinisztánk fékezett, mi pedig vidáman ugrottunk le és integettük el a vonatunk. Átkászálódtunk az aszfaltcsíkra és felvezetőm tempós iram diktálása mellett már az Ibafai- patak völgyében koptattuk bakancsaink talpát. Bő két és fél kilométer sebes gyaloglat után értük el az Árpád- kori gyökerekkel bíró, a Zselic keleti dombjai közt megbúvó baranyai zsáktelepülést, Ibafát. A falu életét Szigetvár vára határozta meg, így annak eleste után hamarosan el is néptelenedett és csak a 18. sz. közepén érkeznek előbb horvát, majd német telepesek. Jelenleg alig 170-en lakják állandó jelleggel.

Ibafa országos ismertségét az "Ibafai papnak..." szövegű nyelvtörő/ sláger hozta el a monda szerint. Ugyanis az egykori kiváló szeretetnek és tiszteletnek örvendő ibafai plébános- Hangai Nándor- nagy pipás hírében állt. Azonban a pipánál csak a kártyát szerette jobban és a legenda szerint a hatalmas alsózásokra még egy tartalék pipát is magával hordott. Ezeken a hajnalokig tartó kártyacsatározásokon találkozott a víg kedélyű, híres somogyi újságíróval Roboz Istvánnal, aki rímbe faragta az ibafai fapipáról szóló nótát.

A fapipa igaz történetéről a Pipamúzeumban tudhatunk meg többet és ismerkedhetünk meg a pipázás legendáriumával. Láthatunk több érdekes pipát, de a dohányzás egyéb kellékeit is megismerhetjük a piciny múzeumban, melynek a pécsi Janus Pannonius múzeum a fenntartója. A papi pipagyűjtemény mellett megcsodálhatunk több ritka, exklúzív pipát is és megvizuálhatjuk többek közt Deák Ferenc és Károlyi Mihály pipáját is. A pipagyűjteményt eredetileg 1968-ban nyitották meg, többször átalakították, jelenlegi modern formáját és az új épületet 2023-ban avatták fel.

Miután felhívtuk az ajtón lévő telefonszámot, a kedves hölgy percek alatt ideért és bejuthattunk a pipázás szentélyébe, ahol kellemes órát töltöttünk el a ritkaságok között. Miután jól kínézelődtük magunkat majdnem bementünk az 1865-ben felszentelt Szentháromság római katolikus templomba, de ebben a hatalmas lakatok megakadályoztak, olyan személyt pedig nem találtunk aki a kulcsok őrzője lett volna. Ugyancsak.majdnem megkóstoltuk a híres - hírhedt Ikarusos ibafai kricsmi kinálatát, de itt meg éppen sziesztát tartottak.

Nem robbantunk fel a dühtől, mert csak alig egy és fertály órát kellett toporognunk a csípős időben mire a következő társasgépjármű beállt a váróhoz. Autó meg egy száll annyi sem ment ki a faluból! No sebaj jártunk pár Kállai kettőst, somogyi kanásztáncot, hogy gémberedett végtagjaink melegen tartsuk. Jól eső érzés volt beülni a meleg buszba, mellyel a Szentlászlón hagyott autónkig hajtattunk. Útközben az egyik útszéli étteremben forró levessel és velős pirítóssal kényeztettük átfázott testünk-lelkünk, majd hazaérve a Pelsohoz egy üveg Sauvignon Balc-al jutalmaztuk meg magunkat.